Global Shipping Greening เร่งความเร็วขึ้น

แม้ว่าตลาดการจัดหาเชื้อเพลิงสีเขียวยังคงมีความไม่แน่นอนอยู่มาก แต่โดยรวมแล้ว เจ้าของเรือรายใหญ่ได้เร่งลดการปล่อยก๊าซของตนเองอย่างมีนัยสำคัญace และการพัฒนาสีเขียวของอุตสาหกรรมการเดินเรือทั่วโลกได้เร่งตัวขึ้น

 

นับตั้งแต่องค์การทางทะเลระหว่างประเทศเสนอให้บรรลุการปล่อยก๊าซเรือนกระจกสุทธิเป็นศูนย์ภายในปี 2593 คำสั่งซื้อเรือที่ใช้เชื้อเพลิงคู่ก็เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วทั่วโลก แม้ว่าตลาดการจัดหาเชื้อเพลิงสีเขียวยังคงมีความไม่แน่นอนอยู่มาก แต่โดยรวมแล้ว เจ้าของเรือรายใหญ่ได้เร่งการลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกของตนเองอย่างมีนัยสำคัญ และการพัฒนาสีเขียวของอุตสาหกรรมการเดินเรือทั่วโลกก็เร่งตัวขึ้นเช่นกัน

 

 

Maersk บริษัทเดินเรือยักษ์ใหญ่ของเดนมาร์กได้เปิดตัวเรือเชื้อเพลิงคู่ลำใหม่ล่าสุดในสิงคโปร์ ซึ่งใช้เชื้อเพลิงฟอสซิลในขณะที่เปลี่ยนมาใช้เมทานอลที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม ซึ่งเป็นอีกก้าวหนึ่งในการผลักดันของบริษัทในการลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกจากอุตสาหกรรมการเดินเรือ

 

ตามข้อมูลสาธารณะของ Maersk Group การเปิดตัวเรือเชื้อเพลิงคู่ครั้งล่าสุดเป็นหนึ่งในเรือเชื้อเพลิงเมทานอลขนาดใหญ่ 18 ลำที่วางแผนโดยบริษัท ซึ่งคาดว่าจะได้รับการส่งมอบภายในปีนี้และปีหน้า การใช้เมทานอลสีเขียวเป็นเชื้อเพลิง เรือสามารถลดการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ได้ประมาณ 280 ตันต่อวัน ในมุมมองของ Baidile ประธาน Maersk Group ประจำภูมิภาคเอเชียแปซิฟิก เรือที่ใช้เชื้อเพลิงคู่ถือเป็นวิธีการทางเทคโนโลยีล่าสุดในการลดการปล่อยคาร์บอนในอุตสาหกรรมการเดินเรือ

 

ในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2566 IMO ได้เผยแพร่กลยุทธ์การลดการปล่อยก๊าซล่าสุด โดยเสนอให้ปล่อยก๊าซเรือนกระจกจากอุตสาหกรรมการเดินเรือถึงจุดสูงสุดโดยเร็วที่สุด และเพื่อให้บรรลุการปล่อยก๊าซเรือนกระจกสุทธิเป็นศูนย์ประมาณปี พ.ศ. 2593 โดยคำนึงถึงเงื่อนไขของประเทศต่างๆ การประมาณการทางอุตสาหกรรมแสดงให้เห็นว่าอุตสาหกรรมการเดินเรือทั่วโลกใช้น้ำมันเชื้อเพลิงหนักประมาณ 2.5 พันล้านบาร์เรลต่อปี และจะต้องใช้ต้นทุนมากกว่า 100 พันล้านดอลลาร์ต่อปีเพื่อให้บรรลุเป้าหมายการลดการปล่อยคาร์บอน

 

ภายใต้แรงกดดันของการลดคาร์บอน เรือที่ใช้เชื้อเพลิงคู่ซึ่งสามารถใช้เชื้อเพลิงคาร์บอนต่ำได้กลายมาเป็น "มือสุดท้าย" ของอุตสาหกรรมการเดินเรือ ตามการประมาณการของอุตสาหกรรม ปัจจุบัน อุตสาหกรรมการขนส่งทั่วโลกมีคำสั่งซื้อเรือเชื้อเพลิงคู่ประมาณ 170 ลำที่สามารถใช้เมทานอลได้ และแผนธุรกิจหลักๆ แสดงให้เห็นว่าขนาดนี้ยังคงขยายตัวอย่างต่อเนื่อง

 

ตามสถิติการวิจัยของสถาบันวิจัยตลาด Clarkson ในแง่ของน้ำหนักเรือ เชื้อเพลิงทางเลือกในคำสั่งซื้อมือการต่อเรือใหม่คิดเป็น 50% เรือเชื้อเพลิงทางเลือกจะค่อยๆ กลายเป็นกระแสหลักของเรือใหม่ ในบรรดานั้น จากมุมมองของประเภทเรือ พลังงานเชื้อเพลิงทางเลือกของผู้ให้บริการก๊าซและผู้ให้บริการรถยนต์นั้นอยู่ใกล้ถึง 100% และมีแผนการใช้เชื้อเพลิงทางเลือกค่อนข้างมากในด้านเรือคอนเทนเนอร์

 

 

 

จากคำสั่งซื้อเรือเชื้อเพลิงคู่ใหม่ของบริษัทเจ้าของเรือรายใหญ่ เมทานอลสีเขียวเป็นเพียงหนึ่งในเชื้อเพลิงทางเลือก ก๊าซธรรมชาติเหลว (LNG) เชื้อเพลิงแอมโมเนีย และเชื้อเพลิงไฮโดรเจน ได้รับความสนใจอย่างมาก

 

LNG แม้ว่าจะเป็นเชื้อเพลิงฟอสซิล แต่ก็สามารถลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกได้ 23% เมื่อเทียบกับเชื้อเพลิงฟอสซิลทั่วไป เมื่อต้นเดือนธันวาคม Maersk Group ได้ลงนามข้อตกลงการก่อสร้างกับอู่ต่อเรือสามแห่งในจีนและเกาหลีใต้สำหรับเรือคอนเทนเนอร์ที่ใช้เชื้อเพลิงคู่ LNG จำนวน 20 ลำ ประมาณการของ DNV ทั่วโลกแสดงให้เห็นว่ามีการวางแผนหรือสั่งซื้อเรือเชื้อเพลิงคู่ LNG มากกว่า 300 ลำทั่วโลก

 

ในเวลาเดียวกัน เรือเชื้อเพลิงไฮโดรเจนและแอมโมเนียที่มีลักษณะคาร์บอนต่ำมากกว่า ยังได้เร่ง "ความก้าวหน้า" ของพวกเขาในช่วงสองปีที่ผ่านมา ในเดือนธันวาคม กลุ่มบริษัทเดินเรือ Sogestran ของฝรั่งเศสได้ประกาศเปิดตัวเรือที่ใช้เชื้อเพลิงไฮโดรเจนภายในประเทศลำแรก โดยมีความจุประมาณ 400 ตัน ซึ่งจะดำเนินการขนส่งสินค้าในแม่น้ำแซน

 

ในมุมมองของ PASCAL Girardt ซีอีโอของ Sogestran Group แม้ว่าห่วงโซ่อุตสาหกรรมเชื้อเพลิงไฮโดรเจนจะยังไม่เติบโตเต็มที่ แต่การออกแบบเชิงนวัตกรรมยังคงเร่งการลดการปล่อยคาร์บอนของอุตสาหกรรมต่างๆ และในท้ายที่สุด แหล่งเชื้อเพลิงไฮโดรเจนจะสร้างห่วงโซ่มูลค่าที่แข็งแกร่ง
ในเดือนตุลาคมของปีนี้ COSCO Shipping Energy และ COSCO Shipping Heavy Industry ประกาศว่าโครงการออกแบบเรือขนส่งแอมโมเนีย bifuel แอมโมเนีย /LPG ที่พัฒนาโดยสมาคมการจำแนกประเภทระหว่างประเทศสามแห่งที่ได้รับการยอมรับใบรับรอง กลายเป็นกรณีการใช้เชื้อเพลิงแอมโมเนียล่าสุดในโลก

 

“ไม่มีเชื้อเพลิงหรือเทคโนโลยีใดที่จะครองตลาดทางทะเลในปัจจุบันได้อย่างสมบูรณ์” รอยเตอร์อ้างคำพูดของเนลสัน ผู้บริหารระดับสูงของ DNV Marine โดยทั่วไปอุตสาหกรรมเชื่อว่าคำสั่งซื้อเรือที่ลงนามโดยเจ้าของเรือรายใหญ่แสดงให้เห็นว่ายังมีความไม่แน่นอนมากมายในการพัฒนาเชื้อเพลิงสีเขียวทางทะเล และในอีกไม่กี่ทศวรรษข้างหน้า สถานการณ์การจัดหาและต้นทุนราคาจะกลายเป็นปัจจัยสำคัญสำหรับเชื้อเพลิงสีเขียวในการแข่งขัน สำหรับตลาดเชื้อเพลิงทางทะเล

 

 

ตามข้อมูลของสำนักงานพลังงานทดแทนระหว่างประเทศ สัดส่วนของการขนส่งทางทะเลในการค้าระหว่างประเทศอยู่ที่ประมาณ 80% เชื้อเพลิงทางทะเลแบบดั้งเดิมส่วนใหญ่เป็นน้ำมันดีเซลและเชื้อเพลิงฟอสซิลอื่น ๆ ไม่เพียงแต่ปล่อยก๊าซเรือนกระจกสูง แต่ยังอาจนำมาซึ่งมลพิษกำมะถันโดยรวม การปล่อยก๊าซเรือนกระจกของอุตสาหกรรมทางทะเลคิดเป็นประมาณ 3% ของการปล่อยทั่วโลก อุตสาหกรรมทางทะเลยังถือว่าเป็นหนึ่งในพื้นที่ที่ยากที่สุดของการลดคาร์บอน

 

แม้ว่าแนวโน้มปัจจุบันของอุตสาหกรรมทางทะเลในการเปลี่ยนไปใช้เชื้อเพลิงสีเขียวมีความชัดเจน แต่ก็ไม่สามารถละเลยได้ว่าราคาของเชื้อเพลิงทางเลือกซึ่งมีต้นทุนประมาณสองเท่าของเชื้อเพลิงฟอสซิลแบบดั้งเดิม ยังนำมาซึ่งความท้าทายต่อการเปลี่ยนแปลงสีเขียวของอุตสาหกรรมทางทะเลอีกด้วย .
Badiller กล่าวว่า "เช่นเดียวกับเทคโนโลยีสีเขียวและคาร์บอนต่ำอื่นๆ ไม่ว่าจะเป็นโมดูลเซลล์แสงอาทิตย์หรือยานพาหนะไฟฟ้า การพัฒนาขนาดและเชิงพาณิชย์ถือเป็นสิ่งสำคัญ ด้วยเหตุนี้ หน่วยงานภาครัฐและองค์กรอุตสาหกรรมควรกำหนดกฎระเบียบที่เกี่ยวข้องเพื่อเพิ่มราคาของมลพิษสูง เชื้อเพลิงและส่งเสริมการพัฒนาเชื้อเพลิงคาร์บอนต่ำ”

 

ทั้งนี้ สำนักงานพลังงานทดแทนระหว่างประเทศก็มีมุมมองที่คล้ายกันในการที่จะนำเมทานอลหมุนเวียนไปใช้ในเชิงพาณิชย์ได้ในอัตราที่พอเหมาะ จำเป็นต้องมีการสนับสนุนด้านกฎระเบียบเพิ่มเติม เช่น การผลักดันราคาคาร์บอนให้สูงขึ้น หรือการเสริมการอุดหนุนราคาผลิตภัณฑ์ที่เกี่ยวข้อง .

 

อย่างไรก็ตาม เชื้อเพลิงทดแทนไม่ใช่หนทางเดียวในการพัฒนาสีเขียวและคาร์บอนต่ำสำหรับอุตสาหกรรมการเดินเรือ กลยุทธ์การลดการปล่อยคาร์บอนของ IMO ยังกำหนดไว้อย่างชัดเจนว่าการปรับปรุงการออกแบบประสิทธิภาพพลังงานของเรือใหม่ยังเป็นวิธีที่มีประสิทธิภาพในการลดความเข้มข้นของคาร์บอนอีกด้วย

 

ที่จริงแล้ว การติดตั้งอุปกรณ์ประหยัดพลังงานในระหว่างขั้นตอนการก่อสร้างก็กลายเป็น "มาตรฐาน" ในการต่อเรือใหม่เช่นกัน ข้อมูลของ Clarkson แสดงให้เห็นว่ามากกว่าครึ่งหนึ่งของเรือที่สร้างขึ้นตั้งแต่ปี 2559 ได้รับการติดตั้งอุปกรณ์ประหยัดพลังงาน และเรือส่วนใหญ่ที่ส่งมอบทั่วโลกได้รับการติดตั้งอุปกรณ์ประหยัดพลังงานมากกว่าหนึ่งประเภทจนถึงปีนี้